RX-8

【車高調】HKS MAX IV GT をRX-8へ装着してみた感想

HKSから販売されている「HIPER MAXⅣ GT」というショックアブソーバーを購入してみた

すでにRX-8には中古で買った「MAXⅣ GT」を取り付けていたけれど、やっぱり新品にしてみるとことにした

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僕の8歴に関して、今はスピリットRだけれど

その前は前期型ベースグレード5MTに乗っていてBLITZのZZ-Rへ交換した経験もある

ショックアブソーバーの概要

ちなみに、サスペンションというとシステム全体を示すから、ショックアブソーバーが正しい呼び方

HKS HIPER MAXⅣ GT

スポーツ走行における操作性とストリートでの乗り心地をブラッシュアップした新世代スポーツサスペンション

ストリートでの快適性やスタイリッシュ性を追求した商品になりますが、走りの性能も充分備えています。
普段の足がメインで、疲れない様出来るだけ快適に、同乗者への気遣いはしたくない、ギャップに気遣いはしたくない方やローダウンを追及される方にお薦めのサスペンションキットです。

HKS MAXⅣ GT RX-8 の詳細

単筒式を採用している

純正のRX-8もBILSTEIN製の単筒式でHKS MAXⅣ GTも同じ機構を持つ

一方で、RX-8のベースグレードは複筒式という筒を2つ重ねた形式となる

単筒式は、路面の凹凸を良く拾うようになっているから、HKSのようなスポーツ系のショックアブソーバーへ採用されることが多い

少しむずかしい話をするけれど、減衰力は「受圧面積」✕「差圧」で計算される

だからレイアウトが許す限り受圧(筒の中を動くピストンの径)は大きい方が良い

純正で使われるような複筒式だと2本筒があるから、同じレイアウトでは単筒式の方がピストンの径を大きくできるワケ

ただ複筒式だと、減衰の発生が穏やかだから、フワフワした乗り心地になるから、乗り心地が良いと思う人が多くて純正採用されている(逆に車酔いしやすいけれど)

減衰力は30段階調整

前後のショックアブソーバー上部には、ダイヤルがある

それをクルクルと回して、減衰力をハードまたはソフトに設定していく

たとえば一般公道のような、路面に凹凸の激しい道では、ダイヤルを緩めて使う

逆にサーキット走行のように、高い減衰力が必要な場合は、ダイヤルを締める

いずれもケーブルが出ているから、ジャッキアップしなくても外せる

ちなみに、フロントは純正ストラットタワーバーには干渉しないけれど、アジャスターが回し辛い。AutoExeのストラットタワーバーへ交換するのもありかもしれない

全長はネジタップ調整

ダンパー本体のケース(黒い筒)の円筒部には、ネジが全面に切ってある

そのネジに、車体と取り付くブラケットや、バネの座面が取り付く

普通であれば車高の調整には、バネのプリロードを調整する

ただ、車高を調整するのに、プリロードは使いたくない

理由は、プリロードを変えた場合に車高だけでは無く、車体の乗り味も変わってしまうから

路面の細かい凹凸の上を走る時に、バネレートの高い(硬い)スプリングにプリロードを沢山かけてしまうと、バネが全く縮まなくなってリジットサスみたいになって乗り味がゴツゴツする

HKS MAXⅣ GTであれば、ショックアブソーバーの全長を変えることができるから、乗り味を損なわず姿勢調整ができる。これは大きなメリットとなる

実際に開封

しっかり梱包されていた

梱包された状態で重量を測ってみると、フロントが10kg少し、リアが8kgほどだった

持った感じは純正より軽いから、ついでに軽量化もできたはずだ

付属品

  • フロントのショックアブソーバーのカラー
  • 車高調調整用のフック
  • 減衰力調整用のケーブル
  • 減衰力調整用のダイヤルを取り付ける小六角レンチ
  • タイラップ(写真には写ってないけど6本付属)とダイヤルガイド(白い樹脂部品)

リアの取り付けには追加の純正部品が必要

リアのアッパーマウントとラバーは流用になる(純正ショックを分解して流用もOK)

  • アッパーマウント:品番を失念。左右別品番8000円✕2個
  • ラバースプリングシート:F15128012A、1,046円✕2個
  • ブッシュラバー:F15128775B、722円✕2個
  • ブッシュラバー:F15128776A、722円✕2個

僕は、アッパーマウント(スチール菅)だけ、元から装着されていた純正品を流用した。ラバーは安かったから新品に交換した

ディーラーで買ったけれど、発注して次の日には受け取ることができた

ただし、アッパーマウントを注文する場合は、メーカー在庫品だから2,3日納期がかかると言っていた

RX-8へ車高調を取り付け

作業は11時頃に始めて、17時頃に終わらせることができた

作業はすべて1人でやったから時間がかかった

交換作業時にあった方が良いアイテム

ラスペネ(浸透潤滑剤)

足回りのボルトやナットは錆びついていると思うから、絶対「ラスペネ(ワコーズ製)」は事前に買っておいた方が良い

錆びたボルトやナットの隙間に強力に浸透して、緩みやすくしてくれる

ワイヤーブラシ

金属性(真鍮またはステンレス)のワイヤーブラシもオススメ

足周りのボルトを外すと、量産出荷時のネジロック剤がタップリ塗られている

古いネジロックが付いたままボルトを締めると、ネジ部がキッチリと噛み合わずに緩みの元になったり、ネジ山の間にゴミ噛み込みの原因になるから清掃はマストだ

トルクレンチ

足回りのボルトは90N・mのような高トルクで締め付けられている

このエマーソンのトルクレンチセットには、良く使う21、19、17、14mmのソケットレンチがエクステンションとセットになっている

ホイールの取り付けからアッパーアームの締め付けや車高調取付部の締め付けにも使っているけれど、故障したり等の問題はない

またRX-8の場合は、足回りの取り付けにスタビリンクロッドも取り外す

ここは40N・mほどで締めることなるから、60N・mまで対応するSK11(台湾)のデジタルトルクレンチを使って作業した

HKS MAXⅣ GTの乗り味

車高調の調整に関しては、HKSのRX-8公式商品ページを参考に設定した

ホイールはWork emotion CR極、タイヤはアドバンスポーツV105 225/40R/19インチ、スピリットR純正と同じサイズ

サスセット等は、まずはHKS推奨値で走ってみた

コーナーリング

中古と新品では全然違う!

どう違うのかを説明すると、中古品で走った時は旋回中に、公道の僅かな凸凹を通過する時に、タイヤが接地抜けしているようなフィーリングがあった

一方、新品だと旋回中はタイヤが路面に常に接地しているようなフィーリングだった

まあ普通に峠で走る分には全然問題ないけれど、リアのバネレートはもう少し高くても良い気がした

ブレーキキング

コーナーリングと同じような変化は見られて、ブレーキングはとても安定するようになった

純正のビルシュタインも良いけれど、車高が下がった分、フロントへの荷重移動が少なくて乗りやすくなった

ギャップ吸収性

これは少し良くない

小さい凹凸は悪くないけれど、大きなギャップに関しては、なんとか我慢出来るくらい

特にリアに関して、大きなギャップを速い速度で通過すると突き上げ感がある

原因に関して、車高調と構造を見ながら考えてみた、一応自分なりの考察を書いてみる。(解決策がある人は教えて欲しい)

  • リアサスの全長が短すぎること
  • 純正のアッパーマウントの流用

そもそもリアのバネレートが足りていないように感じる

テーパースプリングだからアイバッハのアフタースプリングが使えないから、困っていると、静岡県のロータリーに強い佐藤商会から下記の商品が販売されているのを発見した

http://rspantera.com/parts/hks_special_suskit.html

これなら、純正のアッパーマウントを流用しながら直巻バネを使える

Blitz ZZ-Rとギャップ吸収性を比較すると…

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前期型のRX-8に僕はBlitzのZZ-Rを装着していた

およそHKSの半値になる6万円で新品を買ったんだけれど、BLITZの方が正直、乗り心地は良かったように感じた

まとめ

リアの乗り心地は満足できるレベルにないけれど、それは大きなギャップに遭遇した時だけだから、そこまで気にしなくて良い

車高が下がってスタイリングは良くなるし、荷重移動も少なくなって走りやすくなるから、導入しても損しないように感じた

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